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"Jahres der Industriekultur Sachsen 2020"

Beiträge zur 500-jährigen Industriegeschichte Sachsens vorgestellt, die einen breiten Themenkreis überstreichen. 


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Sächsisch-Schlesische Eisenbahn – 175 Jahre Frühe Geschichte in den Regionen Dresden und Radeberg
Sächsisch-Schlesische Eisenbahn – 175 Jahre
Frühe Geschichte in den Regionen Dresden und Radeberg
1 Sächsisch-Schlesische Eisenbahn – 175
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Aufgrund des relativ großen Umfanges dieser historischen Arbeit und des zahlreichen, unwiederbringlichen und einmaligen Bild- und Dokumenten-Materials können an dieser Stelle nur die Gliederung, das vollständige Bildmaterial mit einigen Leseproben, die historischen Karten  und die Quellen / Einzelnachweise wiedergegeben werden.

 

Die vollständige Arbeit ist als PDF-Datei (s. o.) enthalten.

Quellen und Einzelnachweise am Ende dieser Seite. 

 

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175 Jahre Eisenbahn in der Radeberger Region – Frühe Geschichte und ihre Visionäre

©Klaus Schönfuß;  November 2021 

Am 17. November 1845, vor 175 Jahren, begann mit der Inbetriebnahme des ersten Teilstückes der „Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn“ vom Schlesischen Bahnhof Dresden nach Radeberg eine neue Phase der wirtschaftlichen Entwicklung des östlichen Teiles des Königreiches Sachsen. Die jahrhundertealte Industriegeschichte und -kultur Sachsens erreichte eine neue Dimension. Das neue Verkehrsmittel „Eisenbahn“ ermöglichte den industriellen Aufschwung und schuf die Voraussetzungen dafür. Radeberg hatte die besondere Rolle, die erste sächsische Stadt östlich von Dresden zu sein, die von dem neuen Verkehrsmittel „Eisenbahn“ erreicht wurde. Dieser „Startschuss“ hatte in der sächsischen Eisenbahn-Entwicklung eine besondere historische Bedeutung. So, wie die „Sächsisch-Schlesische Eisenbahn“ die erste von der Landeshauptstadt Dresden aus in Richtung Osten führende Eisenbahnlinie im Königreich Sachsen (und nach „Leipzig – Dresden“ die zweite Fernbahnlinie[i]) war, wurde der Bahnhof Radeberg mit dem „Einrollen“ des ersten Zuges auf diesem ersten Bau-Abschnitt und der damit erfolgten Strecken-Inbetriebnahme am 17. November 1845 der erste sächsische Bahnhof östlich von Dresden und damit vom ganzen östlichen Königreich Sachsen.  

Radeberg Stadtansicht von Nordwesten (etwa vom heutigen Friedhof), um 1884.  Halblinks hinter den Scheunen der damalige Friedhof, darüber der Rathausturm, Bildmitte die Kirche mit dem alten Turm, rechts daneben die Stadtschule.
Radeberg Stadtansicht von Nordwesten (etwa vom heutigen Friedhof), um 1884. Halblinks hinter den Scheunen der damalige Friedhof, darüber der Rathausturm, Bildmitte die Kirche mit dem alten Turm, rechts daneben die Stadtschule.

Radeberg wird wichtiger Teil sächsischer Industriegeschichte und Industriekultur

Am 5. Dezember 1841 erhielt der Stadtrat zu Radeberg von der Königlich-Sächsischen Kreisdirektion eine Mitteilung über die Bildung eines „Comité zur Anlegung einer Eisenbahn von Dresden nach der Oberlausitz bis theils an die königl. Preuß. theils Böhm’sche Grenze“. In diesem Verwaltungsbezirk sind davon die Fluren und Ortschaften „Neustadt Dresden, Stadt Neudorf, Scheunenhöfe, Pieschen und Weinberge, Wilschdorf, Klotzsche, Langebrück, Lotzdorf, Stadt Radeberg, Wallroda, Klein Wolmsdorf, Arnsdorf, Die Königl. Staats Waldung längs dieser Strecke (Dresdner Heide)“ betroffen. Anzumerken ist hier, dass die Streckenführung zur Vermeidung steiler Anstiege ursprünglich in einer großen Schleife westlich des Dresdner Hellers vorgesehen war, weil vom Schlesischen Bahnhof (Bf. Dresden-Neustadt) nach Klotzsche bzw. dem Standort der erst 1875 eingerichteten Haltestelle Klotzsche (später HP „Königswald“) auf 6,7 Strecken-Kilometern 73 Höhenmeter zu überwinden sind, mit abschnittsweiser Steigung von 1 zu 55, d.h. fast 2 %.

Das „Oberlausitzer Eisenbahn-Comité“ wurde am 24. Juli 1843 in die „Sächsisch-Schlesische Eisenbahn-Gesellschaft“ (im folgenden SSEG genannt) als Aktiengesellschaft gewandelt. Nachdem 1843 die dazu notwendigen Staatsverträge[i] zwischen den Königreichen Preußen und Sachsen abgeschlossen worden waren, erhielt die AG am 22. August 1844 die erforderliche Konzession und wurde verpflichtet, die Bahn zwischen Dresden und Görlitz bis zum 1. Juli 1847 zu vollenden.

Radeberg um 1853, links die „Chaussee nach Dresden“. Ansicht etwa von der heutigen Rathenaustraße.  S. 3
Radeberg um 1853, links die „Chaussee nach Dresden“. Ansicht etwa von der heutigen Rathenaustraße. S. 3

Radebergs Bürgermeister Dr. Kuntzsch forderte am 18. März 1844 die von der Bahnlinie betroffenen Grundstücksbesitzer öffentlich auf, die Vermessungs-, Markierungs- und Revisionsarbeiten zu dulden. Er kündigte bei Zuwiderhandlungen oder Veränderungen an den Markierungen entsprechende Straf-Maßnahmen an.

Das Direktorium der SSEG forderte den Radeberger Stadtrat am 29.5.1844 auf, Vorschläge zum Anlegen eines Bahnhofes in der Nähe der Stadt auszuarbeiten und informierte, dass dieser nicht in eine wünschenswerte Nähe der Stadt zu bringen sei und deshalb auch ein „Communikationsweg“ dahin anzulegen ist. Damit sollten zusätzliche Überquerungen des Rödertales vermieden werden. Diese damals ziemlich große Entfernung von den Stadtgrenzen sollte sich wenig später bei dem rasanten Ausbau der Industriegebiete südwestlich der Stadt als Glücksumstand erweisen, konnten doch die neuen Firmenstandorte auf den freien und größtenteils ebenen Flächen relativ einfach an das neue Massentransportmittel Eisenbahn angeschlossen werden. Das machte Radeberg als Industrie-Standort attraktiv, wodurch sich insbesondere die auf Massen- und Schüttgut-Transporte angewiesene Glasindustrie (neben Kohle und dem Rohstoff Sand für die Glashütten auch die Kohle für den zunehmenden Dampfmaschinen-Betrieb und später zur Erzeugung von Generatorgas) schnell und massiv in Radeberg ansiedelte.

Den Anfang machte der aus Schlesien stammende J. H. Wilhelm Rönsch. Er ersteigerte das zuvor von ihm gepachtete Gelände des ehemaligen Vorwerks Rödershausen und erbaute darauf 1858 die erste Radeberger Glasfabrik. Damit ist Wilhelm Rönsch der eigentliche Begründer der Glasindustrie in Radeberg. Gemeinsam mit seinen Schwägern Anton und Hermann Hirsch und finanzieller Unterstützung eines weiteren Schwagers, Adolph Hirsch, gründete er hier 1862 das „Glashüttenwerk Wilhelm Rönsch Hirsch & Co.“. Noch 1862 trennte sich Rönsch von seinen Schwägern und baute gegenüber der Straße eine neue Hohlglasfabrik, die Brüder Hirsch wandelten die erste Glashütte zum „Tafelglaswerk Gebr. Hirsch“. Diese erste Expansion wurde zu einer Art Initialzünder für den rasanten Aufschwung der Glasindustrie in Radeberg und war, verbunden mit dem folgenden Zuzug weiterer Angehöriger der Glashütten-Dynastie Hirsch nach Radeberg, der Motor der Entwicklung zu einem neuen Zentrum der sächsischen Glasindustrie. Verbunden mit der bereits 1836 vom „Schönferber und Fabricant“ Carl Wilhelm Scherz auf dem benachbarten Gelände der ehemaligen Stadtmühle gegründeten „ersten Fabrik“ und dem 1862 gegründeten „Eisenwerk“ (1863 „Von Klitzingsche Eisenwerke und Maschinenfabrik“; 1870 „Saxonia Eisenwerke und Eisenbahnbedarfsfabrik Radeberg AG“; 1890 „Vereinigte Eschebach’schen Werke AG“) begann so Mitte des 19. Jahrhunderts der Aufschwung des Landstädtchens zu einer bedeutenden sächsischen „Grünen Industriestadt“. Die Glashütten und ihre Folgebetriebe (Eisengießereien, Formenbau) konnten sich nördlich und südlich der neuen Bahnlinie ansiedeln, Wohnbebauung und andere Industriezweige folgten, die „Südvorstadt“ entwickelte sich, und – fast mittendrin – der Radeberger Bahnhof mit dem immer größer werdenden Güterbahnhof.
Fast alle Radeberger Glashütten verfügten bereits vor der großen Bahnhofs-Erweiterung in den 1890er Jahren über Anschluss-Gleise. Selbst die „unten im Rödertal“ gelegenen beiden Glaswerke (Rönsch und Gebr. Hirsch) verfügten seit dem Neubau der „Städtischen Gasanstalt“ 1875 mittels eines nördlich des Bahndammes talwärts führenden Stich-Gleises und einer am Gaswerk befindlichen Drehscheibe über Bahnanschluss. „Hinter der Drehscheibe“ wurden die Waggons lange Zeit von Pferden gezogen.

Schriftkopf aus dem Jahre 1941 mit der stolzen Stadt-Werbung „Grüne Industriestadt an der Dresdener Heide“. S.  4
Schriftkopf aus dem Jahre 1941 mit der stolzen Stadt-Werbung „Grüne Industriestadt an der Dresdener Heide“. S. 4

Ohne den frühen Eisenbahn-Anschluss ab 1845, den damals „eigentlich keiner richtig gebraucht hatte“, wäre dieser enorme Aufschwung von einer unbedeutenden Kleinstadt zur „Grünen Industriestadt Radeberg“ undenkbar gewesen. Radeberg hatte sich zu einem wichtigen Teil der sächsischen Industriegeschichte gemausert und somit zu einem festen Bestandteil sächsischer Industriekultur. 

Radeberg um 1840. Der 1845 eingeweihte Bahnhof lag „weit außerhalb der Stadt“. S. 5
Radeberg um 1840. Der 1845 eingeweihte Bahnhof lag „weit außerhalb der Stadt“. S. 5

Radeberg um 1840. Aufgrund der Geländestruktur (Tal der Großen Röder) wird deutlich, dass die Bahnlinie kaum näher an das Stadtgebiet herangeführt werden konnte. Der Bahnhof lag „weit außerhalb der Stadt“.

Basis-Karte von Oberreit; Deutsche Fotothek df_dk_0000832, Lizenz CC BY-SA 4.0.

Eintrag der Bahnlinie ab 1845: der Verfasser

Früher Eisenbahn-Bau im Radeberger Land

Am Schlesischen Bahnhof in Dresden-Neustadt begann nach dem ersten Spatenstich am 10. Juni 1844 der Bau des ersten Abschnittes der Strecke und der Bau der Brücke über den Bischofsweg.

Die Strukturierung der Strecke erfolgte in Meilen, Sektionen und Stationen. Der Bahnhof Radeberg gehörte zur III. Meile, am Übergang von Sektion I zu Sektion II.

Die Streckenführung erfolgte letztlich nicht über den ursprünglich vorgesehenen Heller-Bogen, der die Steigung nach Klotzsche umgehen sollte, sondern vom Schlesischen Bahnhof durch die Albertstadt, um das „Königl. Arsenal“ bzw. Kasernengelände zu erschließen, und dann östlich am damaligen Dorf Klotzsche vorbei. Hier wurde erst am 1.9.1875 außerhalb des Dorfes die „Haltestelle Klotzsche“ erröffnet. Dieser spätere „Haltepunkt Königswald“ ist 1918 in „Bahnhof Klotzsche“ umbenannt worden. Weiter führte die Strecke südlich von Langebrück und südlich von Radeberg über Fischbach, das einen eigenen Bahnhof erhielt, nach dem damals unbedeutenden Arnsdorf. Der Bahnhof Fischbach war wichtig, weil hier die Böhmische Salzstraße gekreuzt wurde (heutige S159, Brücke am Fischbacher Straßen-Abzweig „Alter Bahnhof“). Zwischen Radeberg und Arnsdorf waren die Strecken-Anschlüsse nach Kamenz (ab 1871) und Pirna (ab 1875) als Abzweige von der Strecke Dresden – Bischofswerda konzipiert. Der Radeberger Stadtrat lehnte kurzsichtig den Vorschlag der Staatsbahnverwaltung zum Ausbau Radebergs als Bahn-Knotenpunkt ab. Das führte Anfang der 1870er Jahre zur Konzeption des Kreuzungs-Bahnhofes Arnsdorf, der letztlich erst am 15. Oktober 1875, einschließlich der „Arnsdorfer Kurve“, als Bahnknoten eingeweiht wurde. Weil beide Streckenabzweige außerhalb der Ortschaft Arnsdorf lagen, bestand keine Dringlichkeit zum Ausbau des eigentlichen Bahnhofes Arnsdorf, der somit erst 30 Jahre nach dem Radeberger eingeweiht wurde. Nach der Herausbildung des neuen Arnsdorfer Bahnhofes als Kreuzungspunkt (Strecken Dresden – Görlitz mit Pirna – Kamenz) verlor der Bahnhof Fischbach seine Bedeutung und wurde am 9. Januar 1877 geschlossen.

Das Gelände war insgesamt sehr schwierig, das Misstrauen großer Teile der Bevölkerung gegenüber dem neuen und den Meisten noch unbekannten Verkehrsmittel entsprechend stark.

 

Die Steigung von 1 zu 55, welche vor dem jetzigen provisorischen Bahnhof auf dem rechten Elbufer (gemeint ist der Schlesische Bahnhof; d. Verfasser) beginnt, ist in Deutschland so außergewöhnlich, daß es wünschenswert erscheint, das fahrlustige Publikum durch mehrmonatliche Erfahrung von der Ungefährlichkeit zu überzeugen…“.

Ungewöhnlich viele Brücken und aufzuschüttende Dämme sowie der etwa 1.100 Ellen ≈ 625 Meter lange Fels-Einschnitt zwischen Langebrück und dem Bahnwärterpunkt Lotzdorf bei Radeberg waren zu bauen. Dieser wurde überwiegend von Bergleuten aus dem Freiberger Revier und dem Erzgebirge gehauen, die rund 250.000 Kubik-Ellen ≈ ca. 45.300 Kubikmeter Felsgestein sprengten und herausschlugen. Dieser kleine Abschnitt führte zur Verzögerung der Streckeneröffnung bis in den November 1845. Weitsichtig wurde der Einschnitt bereits für ein zweites Gleis ausgelegt. Ungewöhnlich viel Ressourcen an Menschen, Material, Wagen und Pferden wurden benötigt. Laut Geschäftsbericht der SSEG waren im November 1844 „12.373 Arbeiter und Fuhrleute, davon 1.014 ausländische Hilfsarbeiter, sowie 492 Pferde“ eingesetzt. Zeitweise waren allein in Langebrück ca. 3.000 Arbeiter untergebracht.

Erwähnt sei, dass zur Beaufsichtigung der Bauarbeiten und der Beschäftigten sowie zur Sicherung des Baumaterials „Hilfsgendarme“ eingesetzt wurden, deren umfangreiche Pflichten, Rechte und Befugnisse in einer 3-seitigen „Instruction für die Hilfsgendarmen“ geregelt waren. Die ist am 23. Juli 1844 von der „Königl. I. Amtshauptmannschaft des Dresdner Kreis Direktions Bezirks“ erlassen worden.

Der Eisenbahnbau brachte also, nicht nur in unserer Region, Arbeit und Einkommen.  

Die Streckengliederung

In der folgenden „Draufsicht auf den Radeberger Bahnhof“ sind alle wesentlichen Stufen der Streckengliederung sichtbar.

Die Streckengliederung für Projektierung, Planung, Bau und Bahnbetrieb erfolgte zusätzlich zu den topografischen Angaben, wie Entfernungs- und Höhen-Angaben, aus denen sich die Steigungs-Angaben errechneten, in Hierarchie-Stufen, die (außer für die „Meilen“ und „Stationen“) keine Längen- oder Entfernungsmaße, sondern Projektierungs- und bauseitige Abschnitte waren. Die Zählrichtung verläuft in Richtung Dresden – Bautzen.

 

Radeberg gehört zu (Original-Schreibweise):

a)       I. Abtheilung:  Dresden – Bautzen

b)       III. Meile

c)       III: Oberbahnwärterstrecke 

d)       20. Bahnwärterstrecke

e)       Sectionen: Direkt am Bahnhofsgebäude verläuft die Grenze der I. Section / Station 292 zur II. Section / Station 1. (Roter senkrechter Strich links der Grünanlagen)

f)        Stationen (festes Längenmaß): 1 Station = 100 Ellen = 56,59 m Gleislänge.

Der Radeberger Bahnhof – Draufsicht, 1860er Jahre.  Die senkrechte rote Linie am linken (westlichen) Rand der Grünanlagen markiert die Grenze der am Schlesischen Bahnhof Dresden beginnenden 16,524 km langen  I. Section / Station 292 zur hier beginnenden II. Section / Station 1 (Richtung Arnsdorf).

Diese „Grundriß und Längenprofile“ sind ab Planungsbeginn 1843 fortgeschrieben bzw. -gezeichnet worden. Die Abbildung zeigt den Zustand zwischen 1863 (Eintrag „Klitzingsches Eisenwerk“ in das Handelsregister) und 1870 (Verkauf und Gründung der „Saxonia Eisenwerke“). Die schwarz gezeichneten Gebäude wurden nach dem Bau des Bahnhofes, zwischen 1845 und 1863, errichtet. 

Zu beachten: die Vollkreis-Drehscheibe südlich der beiden Bahnsteige und die Viertelkreis-Drehscheibe zum Anschlussgleis der Eisenwerke. 

Quelle Basiskarten: Sächsisch-Schlesische Staatseisenbahn. Grundriß und Längenprofil der III. Meile. K. Sächs. St.E.B. Eisenbahn-Museum Dresden.  

Bild-Montage und grafische Bearbeitung: Der Verfasser

D.h. die I. Section begann am Messpunkt des Schlesischen Bahnhofes, diese hatte 292 Stationen und endete an der Westseite des Radeberger Bahnhofsgebäudes am Streckenkilometer 16,524.

Der Radeberger Bahnhof – Draufsicht, 1860er Jahre.  S. 7
Der Radeberger Bahnhof – Draufsicht, 1860er Jahre. S. 7

Die senkrechte rote Linie am linken (westlichen) Rand der Grünanlagen markiert die Grenze der am Schlesischen Bahnhof Dresden beginnenden 16,524 km langen  I. Section / Station 292 zur hier beginnenden II. Section / Station 1 (östliche Richtung nach Arnsdorf).

Diese „Grundriß und Längenprofile“ sind ab Planungsbeginn 1843 fortgeschrieben bzw. -gezeichnet worden. Die Abbildung zeigt den Zustand zwischen 1863 (Eintrag „Klitzingsches Eisenwerk“ in das Handelsregister) und 1870 (Verkauf und Gründung der „Saxonia Eisenwerke“). Die schwarz gezeichneten Gebäude wurden nach dem Bau des Bahnhofes, zwischen 1845 und 1863, errichtet. 

Zu beachten: die Vollkreis-Drehscheibe südlich der beiden Bahnsteige und die Viertelkreis-Drehscheibe zum Anschlussgleis der Eisenwerke. 

Quelle Basiskarten: Sächsisch-Schlesische Staatseisenbahn. Grundriß und Längenprofil der III. Meile. K. Sächs. St.E.B. Eisenbahn-Museum Dresden.  

Bild-Montage und grafische Bearbeitung: Der Verfasser

Der Radeberger Bahnhof

Obwohl das Städtchen Radeberg zu Zeiten der Strecken-Projektierung um 1842/43 recht unbedeutend war, wurde seitens der SSEG bewundernswert weitsichtig und zukunftsorientiert geplant und gebaut. „Lokalpatriotische Bedenken“, die schon immer hinderlich für die Entwicklung von Städten und Ortschaften waren, mussten hintenangestellt werden. Das „Große Ganze“ konnte darauf keine Rücksicht nehmen, ging es doch um den Bau einer über 300 km langen Fernbahnlinie von Dresden, der Hauptstadt des Königreiches Sachsen, nach Breslau, der Hauptstadt der damaligen preußischen Provinz Schlesien. So ist es nur verständlich, dass auf die vielschichtigen und zum Teil auch widersprüchlichen regionalen Belange wenig Rücksicht genommen werden konnte und die wesentlichen Maßnahmen im Sinne des schnellen Streckenbaues und der notwendigen Vereinheitlichungen von Bauabläufen und Bauwerken überwiegend mittels Vorgaben und Anordnungen der SSEG durchgesetzt wurden. Das galt auch für den Bau von Bahnstationen, Bahnhöfen und Betriebs- und Nebengebäuden.

Das erste Stationsgebäude 1845

Das Stations-Gebäude, Bau-Vorgabe der SSEG an die Stadtverwaltung Radeberg von 1845. S. 8
Das Stations-Gebäude, Bau-Vorgabe der SSEG an die Stadtverwaltung Radeberg von 1845. S. 8

Das Direktorium der SSEG informierte den Radeberger Stadtrat am 7. Juni 1845 mittels Zustellung mehrerer Grund- und Aufrisse als Vorgaben für den Bau des Stations-Gebäudes und der notwendigen Betriebs- und Nebengebäude.

Das Bahnhofs-Hauptgebäude (Administrations-Gebäude) und die beiden angeschlossenen Nebengebäude wurden aus massivem Bruchstein und Ziegelmauer mit Schieferdach errichtet. Im Erdgeschoss waren ursprünglich eine Restauration und ein Büro vorgesehen, die 1. Etage erhielt Dienstwohnungen. Die Restauration erhielt jedoch vorerst ein separates Gebäude mit umlaufender Veranda und großzügigen Grünanlagen westlich des Bahnhofsgebäudes.

An Nebengebäuden sind ein Waschhaus, Ställe, ein Abtritt, Holz- und Kohleschuppen und sonstige Vorratsbehältnisse geplant worden. Der Stadtrat genehmigte am 16. Juni den Bau mit der Auflage zur Einhaltung der Brandschutzvorschriften. 

Das Bahnhofsgebäude Bischofswerda (Straßenseite) vor (Foto oben) und nach dem Rückbau um 2009 (unten). Quelle: Datei:Bischofswerda.jpg; Robert-heinzke Wikimedia,  S. 9
Das Bahnhofsgebäude Bischofswerda (Straßenseite) vor (Foto oben) und nach dem Rückbau um 2009 (unten). Quelle: Datei:Bischofswerda.jpg; Robert-heinzke Wikimedia, S. 9

Wie rationell und wirtschaftlich die SSEG mittels ihrer Vorgaben an die Städte gearbeitet hat, zeigt das Beispiel der Bahnhofsgebäude. Eher zufällig ist bei den Recherchen zu dieser Arbeit die Historie des Bahnhofes Bischofswerda ins Spiel gekommen. Dieses alte Empfangsgebäude ist um 1883/84 bauseitig durch einen neuen 3-stöckigen L-förmigen Gebäudeteil erheblich erweitert worden, der sich direkt an den originalen „Altbau“ von 1845/46 anschloss. 

Übrig blieb der originale „Altbau“ von 1845/46.  Dieser ist das Duplikat des baugleichen ersten Radeberger Bahnhofes von 1845. S. 9
Übrig blieb der originale „Altbau“ von 1845/46. Dieser ist das Duplikat des baugleichen ersten Radeberger Bahnhofes von 1845. S. 9

Wegen nicht mehr gegebener Auslastung wurde der „Neubau“ (obiges Foto, linker Gebäudeteil) von 1883/84 in den Jahren 2007 bis 2009 abgerissen, das ganze Gebäudeensemble auf den Ursprungszustand zurückgebaut und der 2-stöckige „Altbau“ aufwändig saniert. 

das Radeberger Bahnhofsgebäude 1845 vom gleichen Standpunkt aus. Nachgezeichnet von Karl Stanka 1932.  Links der Güterschuppen, rechts die Bahnhofs-Restauration mit Gästegarten.
Das Radeberger Bahnhofsgebäude 1845 vom gleichen Standpunkt aus. Nachgezeichnet von Karl Stanka 1932. Links der Güterschuppen, rechts die Bahnhofs-Restauration mit Gästegarten.

Was nun wiedererstanden war, war das originale Bahnhofs-Empfangsgebäude von 1845/46. Die Überraschung besteht darin, dass dieses genau dem Bahnhofsgebäude von Radeberg gleicht, wie die Bilder nach dem Rückbau beweisen. Bischofswerda hatte also von der SSEG die gleichen Vorgaben und Bauzeichnungen für den Bahnhofsbau erhalten – es wurde schon damals, vor 175 Jahren, mit Typen- oder Einheitsbauten gearbeitet! Analog trifft das auch für die „Maschinenhäuser“ zu. Auf der Bauvorgabe-Zeichnung für das „Maschinenhaus Bischofswerda“ ist nur der Ortsname durchgestrichen und durch „…Radeberg“ ergänzt worden – auch ein Einheitsbau. Auch das ist sächsische Industriegeschichte und Industriekultur.

Der Radeberger Bahnhof 1853, von der Gleisseite gesehen.   S. 10
Der Radeberger Bahnhof 1853, von der Gleisseite gesehen. S. 10

Vorn links im Bild ist die Drehscheibe erkennbar. Ganz links der Giebel des separaten Restaurations-Gebäudes. 

Beim Bau des Arnsdorfer Bahnhofes um 1875 und dessen späterem Ausbau als Bahnknoten (mit der Strecke Pirna – Kamenz) wurde in Arnsdorf eine große Drehscheibe für die mittlerweile erheblich größeren und schwereren Lokomotiven errichtet.

Die Wirklichkeit 2020: Bahnhof Bischofswerda (Gleisseite) - Duplikat des Radeberger Bahnhofes von 1845. Der Scheingiebel auf der Gleisseite ist abgetragen worden.
Die Wirklichkeit 2020: Bahnhof Bischofswerda (Gleisseite) - Duplikat des Radeberger Bahnhofes von 1845. Der Scheingiebel auf der Gleisseite ist abgetragen worden.

Niemand von uns Zeitgenossen hat also jemals unser erstes Radeberger Bahnhofsgebäude im Original gesehen, frühe Fotografien oder exakte Maß-Angaben sind bisher nicht bekannt geworden, obwohl dieses Gebäude bis zum Abriss 1897 und dem Beginn des Neubaues des heutigen Bahnhofes existierte. Und trotzdem kann man heute unweit von Radeberg ein baugleiches Original unseres ersten Radeberger Stationsgebäudes vorfinden, man steht dort sinngemäß vor unserem Radeberger Bahnhof in seinem Ursprungs-Zustand von 1845.

Aus diesem neuen Wissen, dass in Bischofswerda ein Duplikat des ersten Radeberger Bahnhofes existiert, kennen wir heute die wirkliche Größe und die Proportionen des Radeberger Bahnhofes. Das Stationsgebäude war kleiner als vielleicht vermutet, es war 28,40 m lang, knapp 12 m breit und bis zur Traufe etwa 9 m hoch. Die Scheingiebel an den Längsseiten mit den dahinterliegenden Satteldächern erreichten eine Höhe von ca. 12 m. Im Größenvergleich war das Gebäude etwas kleiner und niedriger als der 1867 erbaute „Norddeutsche Hof“ (später Deutsches Haus) auf der Radeberger Bahnhofstraße Nr. 17.

 

Das Bau-Tempo war bemerkenswert: Die Stadt Radeberg ist am 7. Juni 1845 von der SSEG mit dem Bau des Radeberger Bahnhofes beauflagt worden, der Stadtrat hatte die Baugenehmigung bereits am 16. Juni 1845 erteilt. Die Bahnhofs-Gebäude einschließlich der Zufahrts-Straße waren „auf freiem Felde“ zu bauen. Bereits am 17. November 1845, nur 5 Monate nach Baubeginn, erfolgte die Einweihung. 

Die im Bahnhof Radeberg einzurichtende Restauration (separates Restaurationsgebäude mit Gästegarten) hatte sich der „Restaurateur“ J. R. Kaje gesichert. Der folgende Eintrag in der Chronik Knobloch/Gärtner zeigt dessen Geschäftstüchtigkeit:

„Am 6. Septbr. (1845) gab Baumeister Günther aus Dresden seinen Arbeitern am Brückenbau bei Wolmsdorf ein großes Hebefest. Während der Dauer des Baues an dieser Brücke, von welcher 1 Bogen 80 Ellen Spannweite hat, hatte Restaurateur Caje daselbst ein Restaurationszelt aufgestellt …“

Das Restaurationsgebäude, Bau-Vorgabe der SSEG an die Stadtverwaltung Radeberg von 1845. Die Innen-Maße waren 12,9 m x 7,5 m = ca. 97 qm zzgl. 3-seitiger Veranda.  S. 11
Das Restaurationsgebäude, Bau-Vorgabe der SSEG an die Stadtverwaltung Radeberg von 1845. Die Innen-Maße waren 12,9 m x 7,5 m = ca. 97 qm zzgl. 3-seitiger Veranda. S. 11

Kaje versorgte somit die vielen Bauarbeiter an der damals ungewöhnlich großen Einbogenbrücke mit einer Spannweite von exakt 79 Ellen = 44,7 m sowie an der nur etwa 140 m weiter östlich gelegenen sog. „Dreibogenbrücke“ über die Schleife der Schwarzen Röder bei Kleinwolmsdorf.

Für die „Restauration im Bahnhofe“ hatte die SSEG eine jährliche Abgabe von 7 Thalern an die Stadt Radeberg zu entrichten. Der Konzessionsschein ist am 20. Oktober 1845 vom Stadtrat erteilt worden. J. R. Kaje übernahm die Bahnhofsrestauration, sein Nachfolger B. Kaje betrieb diese noch 1871.  

 

Im Folgenden sind aus Platzgründen nur noch die Abschnitts-Überschriften und die Bilder mit Verweis auf die Seiten-Nr. in der Volltext-PDF angegeben.

Bahnhof Radeberg 1845 - Neben- und Betriebsgebäude

Das Maschinenhaus einschl. der Wasserstation des Radeberger Bahnhofes, gebaut nach dieser Vorgabe-Zeichnung der SSEG an die Stadtverwaltung Radeberg von 1845.
Das Maschinenhaus einschl. der Wasserstation des Radeberger Bahnhofes, gebaut nach dieser Vorgabe-Zeichnung der SSEG an die Stadtverwaltung Radeberg von 1845.

Bemerkenswert ist die Änderung des Titels dieser Bauvorgabe von „Bischofswerda“ in „Radeberg“. Das bedeutet offensichtlich, dass dieser „Typ Maschinenhaus“ für Bischofswerda konzipiert wurde, aber dann ebenso baugleich für den Bahnhof Radeberg vorgegeben worden war. Somit ist – wie bei den Stationsgebäuden – für beide Bahnhöfe der gleiche Typenbau errichtet worden. 

Die Bahnhofs-Erweiterungen ab 1895; Stations- und Betriebsgebäude

Bahnhofsgebäude Radeberg, Neubau 1897/98. Alte Postkarte um 1900.  S. 13
Bahnhofsgebäude Radeberg, Neubau 1897/98. Alte Postkarte um 1900. S. 13

Das 1897/98 neu gebaute Stationsgebäude des Radeberger Bahnhofes (Straßen-Seite). Die mittige kleine Empfangshalle war an der Frontseite bündig mit der langen Fassade. Die Reste der Viertelkreis-Drehscheibe im Vordergrund gehörten zur Fa. Eschebach.

Ansicht des neuen Stationsgebäudes von 1897/98 (Straßenseite) und Grundriss des Erdgeschosses. S. 13
Ansicht des neuen Stationsgebäudes von 1897/98 (Straßenseite) und Grundriss des Erdgeschosses. S. 13

Quellen: 

1.    Johannes Lehmann: Eisenbahn-Chronik, Strecke Dresden-Neustadt – Arnsdorf. 1833 – 2015. Museum Schloss Klippenstein Radeberg. Archiv-Nr. 00004260

2.    Mäde: 100 Jahre Eisenbahn Dresden – Görlitz. Bautechnisches Büro der
Reichsbahndirektion Dresden vom 1.9.1947

3.    Sächsisch-Schlesische Staatseisenbahn. Grundriß und Längenprofil der III. Meile.
K. Sächs. St.E.B. Eisenbahn-Museum Dresden. Bild-Montagen und -Rekonstruktion
sowie grafische Aufarbeitung: Klaus Schönfuß

4.    Mitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im Königreiche Sachsen / 2. Kammer (SLUB Dresden, Zeitschriftenband 1911/12,3.
http://landtagsprotokolle.sachsendigital.de/protokolle/ansicht/20028370Z/436/

5.    Acta Die Anlegung der Dresdner Breslauer Eisenbahn betr. Ergangen 1841. Akte 000.095. Stadtarchiv Radeberg

6.    Akten eine Eisenbahnverbindung Radeburg - Radeberg betreffend. 1913/1919. Nr. 134. Stadtarchiv Radeberg

7.    Acta Die Anlegung der Oberlausitzer Breslauer Eisenbahn betr. Ergangen 1841. Akte 005044. Stadtarchiv Radeberg

8.    Radeberger Chronik Teil II, 1840-1904. Handschriftliches Manuskript. Museum Schloss Klippenstein Radeberg. Archiv-Nr. 00003477

9.    Eisenbahnzeitung 1845/46.
https://digipress.digitale-sammlungen.de/view/bsb10049004_00261_u001/1

10. Sächsische Eisenbahnen.
http://www.zeno.org/Roell-1912/A/S%C3%A4chsische+Eisenbahnen

 

11.Abbildungen „Radeberg um 1853“ und „Der Radeberger Bahnhof 1853“: diese entstammen der „Ehrenbürger-Urkunde für Prinz Georg, Herzog zu Sachsen…“ vom 1. Oktober 1853 (Stadtarchiv Radeberg). Grafische Aufarbeitung und Digitalisierung der Archivalie: Klaus Schönfuß 


Einzelnachweise:  

Die Einzelnachweise (Endnoten) mit der Zuordnung zu den Text-Stellen sowie die Quellen für Zitate und Anmerkungen aus der ausführlichen Text-Fassung sind vollständig in der PDF-Datei enthalten (s. Seiten-Anfang).

Hier die Details in Textform dazu: 

·    Die bereits 1833 veröffentlichte Konzeption von Friedrich List: „Ueber ein sächsisches Eisenbahn-System als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn-Systems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden.“  Leipzig, A. G. Liebeskind. 1833. Online-Ressource SLUB Dresden.  

·    Karl Gautsch: Das Augustusbad bei Radeberg. Eine kurze Beschreibung.    Verlag von Conrad Weiske. Dresden 1873 

·    Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Sachsen, 14tes Stück vom Jahre 1843 / Nr. 50 vom 3. October 1843

·    Wochenblatt für die Stadt Radeberg und deren Umgegend, 2. Jhrg., v. 23. 3. 1844

·    Königliche Generaldirektion der Sächsischen Staatseisenbahnen: „Bekanntmachung zur Königlich Sächsischen Staatseisenbahn die Haltestelle Klotzsche betreffend''. Auszug aus dem Dresdner Journal vom 29. August 1875. Info und Dokumenten-Bereitstellung von Johannes Lehmann, Dresden.

·    Theodor Seelig: Chronik Langebrück

·    Wochenblatt für die Stadt Radeberg und deren Umgegend. 4. Jhrg. Nr. 30 vom 25.7.1846

·    Deutsches Reichsgesetzblatt Band 1892, Nr. 36, Seite 691–722;     Anlage A vom 5. Juli 1892 

·    Website: Oberlausitzer Eisenbahnen.de. / Stationen.

·    http://www.oberlausitzer-eisenbahnen.de/bilder/stationen/radeberg/seiten/index.html

·    Ausstellung „Dresden-Radeberg - Zur Geschichte einer Bahnstrecke“. Aus der Sammlung von Johannes Lehmann mit Unterstützung von Manfred Drobny / Halle und dem Verkehrsmuseum Dresden. 2013.

·    „Sachsenschiene.de“: Gleisplan Bf Radeberg auf

·    https://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0352.htm

·    Liste der Kulturdenkmale in Radeberg.

·    https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Kulturdenkmale_in_Radeberg.     Obj.-Dok.-Nr. 09285333.

·    Wasserturm nach Bauart Intze I: https://de.wikipedia.org/wiki/Intze-Prinzip

·    Hanns Franke: Der alte Wasserturm in Radeberg. In: Radeberger Kulturleben,    Heft 8/1961, S. 8. 

·    Karin Rodig: Brauereigeschichte jetzt per Touch-Screen. In: Wochenkurier Bautzen. vom 26. Februar 2016.  https://www.wochenkurier.info/sachsen/bautzen/artikel/brauereigeschichte-jetzt-per-touchscreen-28661/

·    „Sachsenschiene.de“ https://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0352.htm

·    Wochenblatt für die Stadt Radeberg und deren Umgegend Nr. 26/1846 v. 27.6.1845

·    Felix Wilhelm: Ausgeführte und nicht ausgeführte Eisenbahnentwürfe in der Oberlausitz. 1931. http://www.wilhelm-bautzen.de/resources/fw_31_eisenbahn.pdf

·    „Sachsenschiene.de“ https://www.sachsenschiene.net/bahn/str/str024.htm

·    V. Kohlmorgen, S. Zimmermann: Die Reaktivierung der Arnsdorfer Kurve.     In: Eisenbahningenieur, März 2013

·    David August Taggesell: Tagebuch eines Dresdner Bürgers oder Niederschreibung der Ereignisse eines jeden Tages soweit solche vom Jahre 1806 bis 1851 für Dresden und dessen Bewohner von ... Interesse waren ...  Hofbuchhandlung von Rudolf Kuntze. Dresden 1854. S. 855/856. https://play.google.com/books/reader?id=ZCqlmgEACAAJ&hl=de&printsec=frontcover&source=gbs_atb_hover&pg=GBS.PA855

·    „Eisenbahn-Zeitung“ vom 30.11.1845

·    Günter Reiche: Der Chemnitzer Maschinenbauer Richard Hartmann und seine       Lokomotiven. Online-Ressource.    http://www.infos-sachsen.de/main/Guenther_Reiche.php?      Text=Hartmann 

·    Johannes Lehmann, Dresden. Persönliche Korrespondenz vom 29.11.2021

·    Geschichte der Königl. Sächsischen Staatseisenbahnen. Verlag C. Heinrich. Dresden 1889. S. 103. https://digital.slub-dresden.de/werkansicht/?id=5363&tx_dlf%5Bid%5D=99543&tx_dlf%5Bpage%5D=113

·    Mäde: 100 Jahre Eisenbahn Dresden – Görlitz. Bautechnisches Büro der Rbd Dresden.    September 1947. 

·    Manfred Drobny: Aus der Geschichte einer kleinen Brücke. Radeberger Kulturleben,    April 1973 

·    Rudolf Limpach: Radeberger Kulturleben März 1972. Erläuterungen zum Titelbild

·    „Jugenderinnerungen eines Radebergers – Radeberg in den 40er Jahren“. Aus der Heimat; Beilage zur Radeberger Zeitung Nr. 81/1930.

·    „Befehl des Führers Adolf Hitler betreffend Zerstörungsmaßnahmen im Reichsgebiet“ (19.03.1945). In: documentArchiv.de [Hrsg.], URL: http://www.documentArchiv.de/ns/1945/nero-befehl.html

·    Manfred Drobny: Eine Radeberger Schmiede. In: Radeberger Kulturleben 2/1974.

·    Inhaltliche Präzisierung von Otto Wittich, Ortschronist Kleinwolmsdorf, August 2020.

·    Der Bau der Eisenbahn von Radeberg nach Lausa. In: Radeberger Zeitung Unterhaltungsbeilage Nr. 18 vom 18. Februar 1928 

·    Mitteilungen über die Verhandlungen des Außerordentlichen Landtags... Jahrg. 1912 und Ausgabe vom 6.2.1914, S. 1211 (SLUB; sachsen-digital)

 

Bildnachweis:

·    Sofern nichts anderes angegeben ist, stammen die Fotos aus dem privaten Besitz.

 



Industriekultur 2020 - Feedback

Frau Dr. Westphalen, Leiterin der AG Industriekultur Sachsen 2020, zum Fachvortrag vom 25.1.2020 und evtl. weiteren Vorhaben.

Frau Dr. Westphalen, Leiterin der AG Industriekultur Sachsen 2020, zum Bericht über die Auftaktveranstaltungrag
Frau Dr. Westphalen, Leiterin der AG Industriekultur Sachsen 2020, zum nebenstehenden Bericht über die Auftaktveranstaltung
 "die Radeberger" vom 31.1.2020
"die Radeberger" vom 31.1.2020